Инцидент с самолетом авиакомпании YanAir, случившийся в одесском аэропорту утром 23 июня этого года, поднял шквал негодования одесситов по поводу технического состояния воздушных судов, которые совершают чартерные рейсы за границу.

Почти каждую неделю рейсы в Анталью и Шарм-Эш-Шейх вылетают с большим опозданием по техническим причинам. Ситуация интересна тем, что задержка вылета на 1-3 часа уже не считается чем-то экстраординарным, а пассажирам часто приходится ждать 12, и даже более часов.

«Думская» уже не раз писала про регулярные задержки прилетов и вылетов самолетов «ЯнЭйр», но именно после неудавшегося рейса в Барселону одесситы поняли, как сильно их жизнь зависит от состояния авиационной техники.

Стоит отметить, что не всегда задержки связаны с неисправностями, в регулярность авиасообщения вклиниваются и логистические проблемы туроператоров, но львиная доля задержек все-таки ложится на техническое состояние самолетов.

Boeing737-301 этой авиакомпании, выполняя чартерный рейс туроператора Join-Up, должен был доставить около 140 путешественников в испанскую Барселону. Вылет вылет назначили на 5 утра, но задержали на час. Взлетев в 6:05, самолет начал набор высоты в западном направлении, однако буквально через пару минут, не набрав и трех тысяч метров, развернулся обратно. Пассажиры, летевшие этим рейсом, уверяли, что произошла остановка правого двигателя. На самом деле двигатель конечно не останавливался – во время набора высоты экипаж вовремя заметил, что не работает система наддува и поддержания давления в пассажирском салоне, а это значит, что, дальнейший полет по маршруту был невозможен.

Приземлиться в Одессе сходу не позволял большой вес самолета — надо было идти в зону ожидания, чтобы выработать керосин до нормальной посадочной массы. Около 50 минут самолет кружил на высоте две тысячи метров между Санжейкой и Грибовкой, после чего пошел на посадку. Примерно в 7:10 его шасси коснулись бетона взлетно-посадочной полосы одесского аэропорта. Все закончилось хорошо. По словам пассажиров, после посадки они начали интересоваться у экипажа о причине возврата, а командир воздушного судна, покидая самолет, бросил: «Скажите спасибо, что остались живы…».

Но самое интересное было впереди, ведь люди, пережившие нешуточный стресс оказались перед непростым выбором – отказаться от полета в Барселону и требовать возврата денег, либо смириться и ждать. Менять самолет никто не собирался – резервного просто нет в наличии, а отказ пассажиров от повторного вылета автоматически означал прощание с заплаченными за тур деньгами – около полутора тысяч евро с человека.

Пока техники копались в самолете, устраняя неисправность, каждый для себя принял решение и по прошествии почти 12 часов, в 18:47, Boeing повторно взял курс на Испанию. В салоне не досчитались более 20 человек, все они отказались от полета, понимая, что деньги им никто не вернет. Слава Богу, перелет завершился успешно, но у этой истории есть продолжение.

В тот же день, 23 июня, авиакомпания «ЯнЭйр» попала в еще одну — аналогичную неприятную ситуацию. Ее Boeing737-4В7 с регистрационным номером UR-COI должен был совершить регулярный рейс по маршруту Харьков – Батуми. С часовым опозданием, в 17:18, самолет оторвался от харьковской «взлетки», взяв курс на столицу Аджарии. Через 15 минут, находясь в наборе высоты, экипаж резко изменил курс в сторону Киева, а затем начал энергичное снижение. По одной из версий, на высоте около 6 тысяч метров произошла разгерметизация салона, по другой – система наддува и поддержания давления изначально не работала. В тот же момент произошло выпадение кислородных масок пассажирам, что по всей видимости, спасло им жизни. Непонятно, произошло ли выпадение масок благодаря автоматической системе, отслеживающей параметры давления в салоне, либо экипаж принудительно задействовал эту систему спасения.

Однако известно, что снизившись до высоты три тысячи метров, командир воздушного судна принял решение не вырабатывать топливо в зоне ожидания, а совершить посадку в Киеве(Жуляны), где и приземлился в 18:21.

Через несколько часов стало известно, что Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами (НБРГА) начало расследование этого случая. Но остается загадкой, почему такая авторитетная организация обратила внимание только на харьковское происшествие, оставив без внимания одесское. Ведь два этих инцидента, случившихся в один день, похожи друг на друга почти, как две капли воды.

Глава комиссии авиации общего назначени Общественного совета при Госавиаслужбе, одесский авиатор Вадим Громов заявил, что, если подтвердятся системные нарушения поддержания летной годности самолетов авиакомпании, то «ЯнЭйр» рискует лишиться сертификата эксплуатанта, дающего ей право осуществлять пассажирские авиаперевозки.

«Восстановить его непросто, однако после устранения всех замечаний возможно. Но еще сложнее будет восстановить репутацию добросовестного перевозчика среди украинцев», — отметил Вадим Громов.

Вообще, тема технического обслуживания самолетов гражданской авиации достаточно закрыта и такие сведения никем и никогда не разглашаются. Это одна из так называемых корпоративных тайн всех перевозчиков. В самом деле, зачем потенциальным пассажирам знать на какие процедуры регламентных работ руководство той или иной авиакомпании не выделило деньги из своего бюджета?

Грубо говоря, самолет каждый день нуждается в обслуживании. Если постоянно оттягивать проведение этих мероприятий, то наступает момент, когда техника начинает отказывать, причем этот процесс идет лавинообразно. Специалисты утверждают, что есть еще одна закономерность – чем старше воздушное судно, тем чаще и скурпулезнее они должны проводиться. Скажем так, состояние самолета не зависит от возраста, а только от качества его технического обслуживания. То есть, пятидесятилетний борт может находиться лучшем состоянии, чем, допустим, двадцатилетний, дело лишь в своевременной замене агрегатов и комплектующих. К слову, 19 июля, нашему одесскому «герою» «стукнет» 30, но и харьковский не намного младше – ему в ноябре будет 29.

Но многие перевозчики идут по совсем другому пути. Купив видавший виды самолет с 10 процентным остатком летного ресурса, руководство пытается заработать на нем как можно больше, не вкладываясь в регламентные ремонты и не заменяя агрегаты, которые выработали ресурс. Таким же подходом грешат и многие украинские авиаперевозчики. Бортовые журналы самолетов, заполняемые специалистами авиакомпаний, кишат неисправностями, требующими мгновенного реагирования. И частенько командиры воздушных судов, отправляясь в полет, закрывают на это глаза. Именно эти записи и являются своеобразной корпоративной тайной и никогда не разглашаются.

Например, герой одесского инцидента – «ЯнЭйровский» борт UR-COG имеет неисправную вспомогательную силовую установку и еще более двух десятков других неисправностей, отмеченных в бортовом журнале, но никто не спешит их устранять, ибо связано это с большими финансовыми расходами.

Государственные институты, контролирующие отрасль авиаперевозок, не могут получить такую информацию без особых причин, а значит Государственная авиаслужба Украины должна выработать процедуру, при которой авиакомпании отчитывались бы о состоянии своей техники, возможно даже через Общественный совет Госавиаслужбы.