Широко "открытые" ворота. Для кого?

Для начала надо сказать, что реформа портовой отрасли давно назрела. Украина, пожалуй, единственная из стран бывшего Союза, кто сохранил старую модель управления отраслью в рыночных условиях. И сегодня она догоняет давно ушедший поезд. Другое дело, что бежать по новым рельсам ей помогают олигархи, взявшие реформу под свой контроль, чтобы заполучить интересующие их активы портов. Впрочем, без их участия она вряд ли бы стартовала в означенные сроки. Топтались бы на месте до сих пор.

Именно крупный бизнес, в частности, компания Рината Ахметова вместе с владельцами крупных перевалочных комплексов в Южном и Николаеве приложила руку к разработке многострадального Закона "О морских портах Украины", который и дал старт реформе. Почему частники, понятно. Порты частично давно принадлежат коммерческим структурам. В Одесском, к примеру, все терминалы в частных руках. В "Южном" они соседствуют с государственными комплексами. Частные владения, на долю которых приходятся огромные объемы перевалки, надо было уравнять в правах, что и было сделано. Даже больше. Так, причалы, построенные за счет коммерческих структур, останутся в частной собственности. Хотя это стратегические объекты и по новому закону могут передаваться лишь в аренду или концессию. То есть строительство причалов за счет частных средств будет происходить на компенсационной основе. Проект постановления Кабмина о порядке заключения договоров компенсации вложенных инвестиций на сегодняшний день подготовлен.

Словом, реформа, которую протолкнули олигархи, их вопросы на уровне законодательства уже решила. Что касается практики, то сейчас идет подготовка к реорганизации портов путем разделения их на целостные имущественные комплексы. Они и будут предложены инвесторам. Фактически все порты уже определились с их количеством и формой инвестирования. Предпочтение отдается концессии. Однако конкурсы до сих пор не объявлены. Хотя постановление Кабмина №1055 "Некоторые вопросы предоставления в концессию объектов государственной собственности", а именно — имущества портов, было принято еще в октябре прошлого года. До сих пор нет механизма проведения конкурсов, между тем времени в обрез. Впрочем, для таких портов, как Мариупольский и "Южный", они, скорее всего, формальность. Судя по всему, как в одном, так и в другом порту весь целостный имущественный комплекс государственного предприятия планируют передать в одни руки. То есть порт целиком. И несложно предположить, кто станет пользователем государственных активов.

Компания "Портинвест", входящая в группу Ахметова, давно объявила о своих масштабных инвестиционных проектах в портах Мариупольский и "Южный". И не только. Ее аппетиты этим не ограничиваются. Еще в конце 2011 г. компания презентовала в Лондоне инвестиционные возможности украинских портов, в том числе проект по развитию "Южного", сразу после того, как Верховная Рада проголосовала за закон о портах, хотя президентом страны он был подписан гораздо позже. "Наши порты — это экспортные ворота, которые можно широко распахнуть", — заявил тогда генеральный директор компании Александр Смирнов. В декабре 2012-го "Портинвест" на круглом столе с участием представителей Американской торговой палаты презентовал позицию по концессии в морских портах, после принятия Кабмином вышеназванного постановления. А три недели назад проекты компании Ахметова начальник порта "Южный" Александр Лагоша представил на совещании по вопросам развития предприятия с участием вице-премьера Александра Вилкула.

Речь идет о строительстве терминала по перевалке угля мощностью 18 млн тонн в год и создании кластера, предполагающего строительство перерабатывающего предприятия, профиль которого на сегодняшний день прорабатывается. Заметим, "Портинвест" для своих целей не так давно приобрел у частной компании прилегающий к порту земельный участок площадью 65 га. Но интересно другое. Два причала для реализации проекта "Портинвеста" построит, по словам Лагоши, государство.

Словом, компания, которая возьмет в концессию имущественный комплекс порта "Южный", получит не только готовые государственные мощности, но и в будущем новые глубоководные причалы, построенные за государственный счет. Портовые сборы, на которые ранее приходилась львиная доля в доходах государственных портов-предприятий и которые шли, в том числе, и на строительство причалов, должны перейти в ведение Администрации морских портов. Она и будет решать, кому, куда и сколько. Кто возглавит это будущее государственное предприятие, которое централизует огромные средства, и где оно будет находиться — в Одессе или Киеве, на сегодняшний день является одним из ключевых вопросов.

Горячая точка

Свои интересы компания Ахметова имеет и в Ильичевском порту. Хотя официально "Портинвест" о проектах в Сухом лимане не заявлял. Но то, что в порт зашли донецкие, знает каждый. Ими укомплектована служба безопасности. В порту сегодня генеральный экспедитор — это "Портинвест Лоджистик". Через него идут руда, уголь и другие насыпные грузы, в том числе транзит.

Ильичевский, как и "Южный", попал в орбиту донецких после того, как Министерство инфраструктуры перешло в подчинение Бориса Колесникова в его бытность вице-премьером. Тогда же в портах сменилось и руководство. В "Южный" пришел Лагоша, возглавлявший в Севастополе стивидорную компанию "Авлита", входящую в группу СКМ, которая для объединения и развития своих транспортных активов и создала холдинг "Портинвест". А в Ильичевск — Александр Григоращенко, отдавший большую часть своей трудовой деятельности порту "Южный".

Но в Ильичевском порту, как одном из самых проблемных в плане реформирования, передать в одни руки все государственные активы не получится. Во-первых, для повышения конкурентоспособности необходимы огромные вливания. Изношенность производственных мощностей по сравнению с другими портами Большой Одессы в разы выше. Ряд причалов находятся в аварийном состоянии.

Во-вторых, здесь излишняя численность работающих и огромная социальная сфера. Ильичевский порт сегодня — это горячая точка. И если в ходе реорганизации предприятия не будет найден баланс интересов, то ситуация может выйти из-под контроля, учитывая настрой профсоюзов. Они считают, что происходит грубая "зачистка" порта для успешной передачи его активов частным структурам. А слова чиновников о сохранении и даже увеличении количества рабочих мест, которые даст реформирование отрасли, — это, с их точки зрения, блеф. По сведениям руководства порта, численность работающих не соответствует объемам грузооборота и должна быть уменьшена. Лишних — около двух тысяч человек. Правда, свыше одной тысячи работают в социальной сфере, которая будет отделена от порта и частично передана городу, частично — инвесторам в концессию.

В-третьих, на территории Ильичевского порта тоже осело немало частных структур. Правда, многие из них не столько создавали, сколько зарабатывали на государственных ресурсах. Поэтому после прихода Григоращенко договоры с ними были расторгнуты. И расчищено поле для других инвесторов.

Неспроста в начале прошлого года в порт вернулась российская компания "Укртрансконтейнер", которую выдворили оттуда при прежнем руководстве. Формально она выиграла суд (с третьего захода). Но никто, естественно, в силу правосудия не верит. Российского инвестора вернули на основе определенных договоренностей. Якобы за этим стоят высокие чины. Руководство контейнерного терминала отрицает, что у компании новые собственники, и к ним имеет отношение "Портинвест".

В общем, Ильичевский порт собираются передавать в концессию по частям. Его перевалочные мощности планируют разделить на десять целостных имущественных комплексов. Помимо этого, в концессию будут предложены и вспомогательные подразделения как отдельные комплексы. В частности, база внутрипортовой механизации, ремонтно-строительное управление, автохозяйство и другие. Это видно из материалов, поданных в министерство. Но, как уточнил начальник порта, подготовлено семь концессионных проектов. Плюс объекты социальной сферы. Среди них оздоровительный комплекс "Радужный", расположенный на берегу моря в Ильичевске, гостиница "Моряк" в центре города и оздоровительный комплекс "Альбатрос" на Каролино-Бугазе.

По словам Григоращенко, интерес к концессии проявили компании, переваливающие сейчас через порт зерно, растительное масло, руду, серу и другие грузы. Начальник порта подтвердил ZN.UA информацию о том, что подписан протокол о намерениях c компанией Cargill, которая проявила интерес к строительству зернового терминала на условиях концессии. Однако у экспертов на этот счет есть большие сомнения.

Компания Cargill свою точку зрения высказала на заседании круглого стола, состоявшегося в декабре 2012-го с участием представителей Американской торгово-промышленной палаты. Ее опасения связаны с рисками, которые несет концессия по-украински.

Концессия по-украински

Эксперты отмечают, что концессия в Украине и Европе — это две большие разницы. Как самая распространенная в мире форма государственно-частного партнерства, она понятна и выгодна обеим сторонам: бизнесу и государству. Это быстрый и эффективный способ привлечения инвестиций в экономику. Но что касается такого важного инструмента, как концессионные платежи, то здесь позиции не совпадают. Украинское законодательство определяет их размер, исходя из стоимости объекта, а не конкурсных предложений. Поэтому платежи инвестор должен вносить независимо от результатов его хозяйственной деятельности. То есть за эксплуатацию построенного им нового объекта, который не будет передан в его собственность, он должен будет вносить годовой платеж в размере до 10% его стоимости. Иными словами, чем больше инвестиций, тем выше платежи. Поэтому и получается, что инвесторы, которые захотят построить новые комплексы с нуля, на голом месте, окажутся в менее выгодном положении по сравнению с теми, кто возьмет готовые объекты для эксплуатации или реконструкции.

С позиций иностранных компаний, такой подход к расчету концессионных платежей — одна из главных проблем привлечения инвестиций в Украину. В международной практике они рассчитываются, исходя из площади и стоимости территории и показателей грузооборота. Это, во-первых, стимулирует инвестора вкладывать деньги в строительство, поскольку увеличение суммы не будет увеличивать размер платежа. А во-вторых, инвестор, вложивший значительные средства в объект, будет максимально заинтересован в росте грузооборота, что автоматически увеличит не только его прибыль, но и доход государства, считают эксперты. Даже в случае серьезного падения грузопотока бюджету будет гарантирован минимальный уровень платежей за счет фиксированной платы за пользование территорией.

Совсем иная ситуация с концессией на эксплуатацию и реконструкцию. Здесь платежи сходны с арендной платой. Их размер зависит от стоимости государственных активов. Учитывая их изношенность, можно представить эту сумму. К тому же инвестор при этом освобождается от платежа за эксплуатацию построенных им объектов на базе государственных активов. Так что концессия всего
целостного имущественного комплекса порта или отдельных комплексов в разы дешевле. Поэтому тот, кто возьмет порты целиком, окажется в выигрыше.

В такой ситуации, считают эксперты, есть опасность, что в порты вместо крупных инвесторов придут арендаторы. Или грузовладельцы, которые захотят застолбить себе место в порту. Хотя их приход — это нормальная практика. И, как считают многие эксперты, привлекать их к строительству перевалочных комплексов — это ключевая задача. Зачастую именно они и становятся основными инвесторами, заинтересованными вкладывать средства в портовую инфраструктуру. Но все дело в том, какую цель они ставят во главу угла. В Украине грузовладельцы вынуждены брать под свой контроль всю логистическую цепочку, включая транспортировку и перевалку, чтобы обезопасить свой бизнес, а заодно капитализировать свои компании. Для них зарабатывать на перевалке — задача третьестепенная.

Из наработок Ильичевского порта видно, что инвестору в основном будет предложена концессия на эксплуатацию, реконструкцию и модернизацию существующих производственных мощностей. Лишь два инвестиционных проекта включают строительство новых объектов. И один — строительство с нуля, на свободном участке. Кстати, по Одесскому порту, где могут быть выставлены на конкурс три объекта, тоже просматривается концессия на строительство. Она связана с освоением территории бывшего судоремонтного завода. В концессию могут быть предложены и часть нефтерайона, и пассажирский комплекс, причалы которого используются только на 10% их мощности. Одесский порт тоже надеется на интерес со стороны инвесторов с мировым именем. В частности, круизных компаний. Однако среди бизнеса, способного потянуть одесские проекты, называют и компанию "Портинвест".

Известно, что изменения в законодательство относительно концессии на строительство подготовлены и переданы в парламент. Но даже если они и будут приняты, эксперты считают, что этого все равно недостаточно. У бизнеса есть большие сомнения в том, что власть действительно заинтересована наладить государственно-частное партнерство. Украина — нестабильный рынок. Коррупция, неповоротливость чиновничьего аппарата и политическая нестабильность отпугивают не только иностранные компании. Расторжение и ревизия договоров после смены власти — это обычная практика для нашей страны.

В общем, вывод напрашивается один. В наших нынешних условиях поделить порты так, чтобы олигархи и власть, наконец, стали сыты, но и отрасль все же получила то, ради чего якобы и проводится реформа, вряд ли получится. Тем более по европейским стандартам и с участием мирового капитала, о чем не перестают твердить чиновники.

Нина Перстнева, «Зеркало недели»